L’auto a guida autonoma: tra responsabilità civile e dilemmi etici

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Il mercato dell’industria automobilistica è in continua evoluzione. Le compagnie che operano nel settore sono, da sempre, concentrate sullo sviluppo di nuove tecnologie. In particolare, negli ultimi anni, per via della crescente automazione, l’automobile sta diventando una vera e propria “auto- mobile”, dove il conducente è un optional che assume il controllo del veicolo se richiesto dal sistema automatizzato.
Questo articolo vuole proporsi come studio ed analisi delle self-driving cars dal punto di vista del diritto civile e della metaetica.

auto a guida autonoma

1. La difficile armonizzazione normativa

L’autonomous driving a livello internazionale è disciplinata, marginalmente, da due convenzioni che da tempo regolano il traffico stradale: in particolare la Convenzione di Ginevra del 1949 e la Convenzione di Vienna del 1968, che aggiorna e integra la precedente.
Dal dettato normativo della Convenzione di Vienna scaturivano ostacoli rilevanti allo sviluppo delle c.d. driverless cars. In particolare, l’originaria formulazione dell’art. 8 sanciva una regola fondamentale in base alla quale era imposta la presenza di un conducente (cioè il soggetto driver), dotato delle cognizioni e delle abilità necessarie per la guida del veicolo, e che avesse costantemente il controllo del proprio veicolo.
Nel 2014, il Working Party on Road Traffic Safety dell’UNECE ha approvato un emendamento alla Convenzione di Vienna, con il quale sono stati autorizzati i sistemi di assistenza alla guida.
A tale atto si è aggiunta la Dichiarazione di Amsterdam del 2016, sottoscritta dai Ministri dei Trasporti degli Stati membri dell’Unione Europea, con la quale ci si è posti l’obiettivo di favorire entro il 2019 l’introduzione di veicoli connessi ed automatizzati, tramite l’elaborazione di regole e standard coerenti a livello internazionale, europeo e nazionale. Tuttavia, la dichiarazione non ha mai avuto un seguito effettivo rimanendo così “lettera morta”.
In definitiva, è evidente come il contesto normativo internazionale di riferimento sia del tutto residuale, e, pertanto, si ha uno sviluppo della sperimentazione dei veicoli automatici a diverse velocità nei vari Stati (avviata con decisione solo in Germania, Inghilterra ed in alcuni stati USA) a causa della totale assenza di regole uniformi.

2. Profili di responsabilità

L’auto a guida autonoma porta con sé tematiche oggetto di intensi dibattiti dottrinali e giurisprudenziali, come l’inadeguatezza sopravvenuta dell’odierno sistema di responsabilità civile italiano, obsoleto e non idoneo a disciplinare l’imputazione della responsabilità civile derivante da sinistri causati da veicoli autonomi.
Da questo deriva l’indubbia necessità di una produzione normativa chiara e precisa in tema di responsabilità civile da circolazione di veicoli a guida autonoma. In una prospettiva de iure condendo, è preferibile che tale nuova normativa sia predisposta con riferimento agli HAVs (Highly Autonomous Vehicles) corrispondenti ai livelli L4 e L5 di automazione (cioè i livelli più alti di automazione, nei quali non è prevista la presenza di un conducente/supervisore a bordo), così da non dare alla luce una disciplina già obsoleta e incapace di assecondare il rapido evolversi della tecnologia.
In materia di veicoli autonomi la discussione si è incentrata su quattro figure, individuate come potenziali destinatari degli oneri risarcitori derivanti dalla circolazione delle c.d. driverless cars: il guidatore del veicolo, il proprietario, un sistema di supporto pubblico (ad esempio un fondo) e il produttore del mezzo.
Nell’odierno sistema di responsabilità civile il conducente del veicolo è considerato primariamente responsabile per le azioni compiute alla guida dello stesso, ma ciò appare senza dubbio inadeguato in un sistema nel quale vi è la presenza di veicoli totalmente autonomi.
Inoltre, l’attuale sistema di responsabilità civile si basa sulla possibilità di esprimere nei confronti del guidatore un giudizio di riprovevolezza, tramite l’individuazione ex ante di doveri ai quali il conducente deve sottostare nello svolgere l’attività di guida, ma tale operazione non è effettuabile in uno scenario in cui la circolazione stradale prevede per lo più veicoli automatizzati. Pertanto, l’attuale sistema di responsabilità civile farebbe ricadere il costo degli incidenti su un soggetto che non è assolutamente in grado di ridurre la probabilità del verificarsi dell’evento e non possiede le competenze adeguate a operare un miglioramento delle prestazioni del veicolo.
Nel 1942, con l’introduzione della responsabilità oggettiva solidale indiretta di conducente e proprietario, si ebbe il coinvolgimento del proprietario nella responsabilità da sinistro stradale. Fu un’idea innovativa dal punto vista dell’Analisi Economica del diritto, poiché nel ‘42 l’automobile era un bene di lusso e la presunzione era che il proprietario fosse in grado di sopportare le spese risarcitorie. Tuttavia, tale sistema è difficilmente replicabile in un contesto nel quale circolano auto a guida automatizzata. La conseguenza immediata è che verrebbe meno la responsabilità del proprietario, considerando che tale soggetto è caratterizzato, al pari del conducente, da una condizione di impotenza nel controllo del mezzo. Sarebbe pertanto irrazionale ritenere il proprietario responsabile in via principale per i danni causati dal veicolo.
Dagli anni ’60, prese piede l’illuminante “Teoria del frazionamento dei costi” di Guido Calabresi, esponente eminente dell’analisi economica del diritto, che portò ad un frazionamento collettivo e nel tempo del costo degli incidenti. A tale scopo venne introdotta l’assicurazione obbligatoria RCA, chiaro esempio di allocazione dell’onere risarcitorio in capo alla comunità.
Alcuni teorici prospettano una misura di questo tipo anche in materia di autonomous driving, ma la scelta di porre il costo degli incidenti in capo ad un attore pubblico non sembra soddisfare appieno le esigenze di tale nuovo settore. Essa comporterebbe infatti una de-responsabilizzazione degli attori che operano nel settore automotive, così favorendo condotte free riding nei confronti delle quali l’operatore pubblico si troverebbe disarmato in assenza delle garanzie offerte dalle regole di responsabilità civile.
Dovendosi escludere, a causa dei profili critici menzionati, la responsabilità in capo al conducente del veicolo, al proprietario o comunità, la maggioranza degli studiosi, coi quali mi trovo in pieno accordo, individua nel produttore del veicolo il soggetto più idoneo a sopportare l’onere risarcitorio in caso di sinistro causato da auto a guida autonoma. Il produttore di un veicolo è infatti il soggetto che incide maggiormente sulle caratteristiche tecniche dello stesso, perciò dovrebbe essere considerato responsabile nel caso in cui la driverless car assuma comportamenti anomali, ricadendo tale ipotesi nel novero delle responsabilità del produttore da prodotto difettoso.
Perciò, tra le possibili opzioni regolamentari di disciplina della responsabilità del produttore nel settore delle autonomous cars, si fa riferimento, da una parte, alle regole di responsabilità da prodotto difettoso e, dall’altra, ad una logica di strict liability paragonabile alla nostra responsabilità oggettiva.

3. Dilemmi etici

Il livello più complesso nella progettazione delle auto a guida autonoma risiede nell’inevitabile esigenza di dotare il veicolo di procedimenti motivazionali, cioè di scelte morali predeterminate fondate su valori etici. Nel disciplinare i dilemmi etici legati all’introduzione della guida autonoma, il legislatore si troverà di fronte alle c.d. “scelte tragiche”, nelle quali l’analisi preventiva del rischio (risk assessment) e la sua gestione (risk managment) seguono logiche che contemplano apertamente la possibilità di lesione di diritti fondamentali (come salute, integrità fisica e vita) come conseguenza dell’adozione di decisioni funzionali a garantire il più soddisfacente livello possibile di realizzazione degli interessi collettivi meritevoli di tutela.
L’assunzione ex ante di decisioni che preferiscono il sacrificio di una sola persona o di un numero ridotto di individui, al fine di evitare la morte di una quantità assai maggiore di vite umane porta al dilemma etico efficacemente esemplificato tramite la metafora del trolley problem ideata dalla filosofa inglese Philippa Ruth Foot.
Ulteriore aspetto controverso è dato dall’opposizione fra l’interesse di tutti (all) e l’interesse di ognuno (each). Se si predilige il soddisfacimento del benessere di ciascuna persona (each) si avrà un modello basato sul brocardo latino dura lex sed lex e quindi un approccio deontologico tipicamente kantiano vincolato al rispetto delle norme come fossero assoluti morali, cioè obblighi senza eccezioni (“costi quel che costi”), in linea con quanto previsto all’art. 54 della nostra Costituzione, il veicolo a guida autonoma investirà il pedone che ha agito contrariamente alla legge (ad esempio, il pedone che attraversa la strada in presenza del semaforo rosso) se l’alternativa è quella di scontrarsi frontalmente con un altro veicolo, così da mettere a repentaglio la vita di conducente e passeggeri dell’auto a guida autonoma.
Al contrario, se si cerca di salvare più vite possibili, tenendo in considerazione un bene che riguarda tutti noi (all), si ha un modello “a misericordia senza giustizia”, in base al quale si affiderà alla macchina la valutazione dei rischi caso per caso e il risultato finale sarà un numero di morti inferiori rispetto al primo modello, anche se ci saranno morti che, non avendo infranto alcuna norma, a differenza del pedone preso in considerazione nell’esempio precedente, sarebbero stati meritevoli di una maggiore tutela.
Alla luce delle diverse considerazioni fatte, sia in tema di diritto sia di riflessione etica, è possibile dire con chiarezza che il mondo si trova ad un punto di svolta tecnologica nel settore automotive.
La certezza del diritto è uno dei capisaldi della nostra società, perciò l’incertezza legale che permea in profondità il settore dell’autonomous driving si presenta come il principale ostacolo alla diffusione su larga scala di tale tecnologia.

auto a guida autonoma

1. La difficile armonizzazione normativa

L’autonomous driving a livello internazionale è disciplinata, marginalmente, da due convenzioni che da tempo regolano il traffico stradale: in particolare la Convenzione di Ginevra del 1949 e la Convenzione di Vienna del 1968, che aggiorna e integra la precedente.
Dal dettato normativo della Convenzione di Vienna scaturivano ostacoli rilevanti allo sviluppo delle c.d. driverless cars. In particolare, l’originaria formulazione dell’art. 8 sanciva una regola fondamentale in base alla quale era imposta la presenza di un conducente (cioè il soggetto driver), dotato delle cognizioni e delle abilità necessarie per la guida del veicolo, e che avesse costantemente il controllo del proprio veicolo.
Nel 2014, il Working Party on Road Traffic Safety dell’UNECE ha approvato un emendamento alla Convenzione di Vienna, con il quale sono stati autorizzati i sistemi di assistenza alla guida.
A tale atto si è aggiunta la Dichiarazione di Amsterdam del 2016, sottoscritta dai Ministri dei Trasporti degli Stati membri dell’Unione Europea, con la quale ci si è posti l’obiettivo di favorire entro il 2019 l’introduzione di veicoli connessi ed automatizzati, tramite l’elaborazione di regole e standard coerenti a livello internazionale, europeo e nazionale. Tuttavia, la dichiarazione non ha mai avuto un seguito effettivo rimanendo così “lettera morta”.
In definitiva, è evidente come il contesto normativo internazionale di riferimento sia del tutto residuale, e, pertanto, si ha uno sviluppo della sperimentazione dei veicoli automatici a diverse velocità nei vari Stati (avviata con decisione solo in Germania, Inghilterra ed in alcuni stati USA) a causa della totale assenza di regole uniformi.

2. Profili di responsabilità

L’auto a guida autonoma porta con sé tematiche oggetto di intensi dibattiti dottrinali e giurisprudenziali, come l’inadeguatezza sopravvenuta dell’odierno sistema di responsabilità civile italiano, obsoleto e non idoneo a disciplinare l’imputazione della responsabilità civile derivante da sinistri causati da veicoli autonomi.
Da questo deriva l’indubbia necessità di una produzione normativa chiara e precisa in tema di responsabilità civile da circolazione di veicoli a guida autonoma. In una prospettiva de iure condendo, è preferibile che tale nuova normativa sia predisposta con riferimento agli HAVs (Highly Autonomous Vehicles) corrispondenti ai livelli L4 e L5 di automazione (cioè i livelli più alti di automazione, nei quali non è prevista la presenza di un conducente/supervisore a bordo), così da non dare alla luce una disciplina già obsoleta e incapace di assecondare il rapido evolversi della tecnologia.
In materia di veicoli autonomi la discussione si è incentrata su quattro figure, individuate come potenziali destinatari degli oneri risarcitori derivanti dalla circolazione delle c.d. driverless cars: il guidatore del veicolo, il proprietario, un sistema di supporto pubblico (ad esempio un fondo) e il produttore del mezzo.
Nell’odierno sistema di responsabilità civile il conducente del veicolo è considerato primariamente responsabile per le azioni compiute alla guida dello stesso, ma ciò appare senza dubbio inadeguato in un sistema nel quale vi è la presenza di veicoli totalmente autonomi.
Inoltre, l’attuale sistema di responsabilità civile si basa sulla possibilità di esprimere nei confronti del guidatore un giudizio di riprovevolezza, tramite l’individuazione ex ante di doveri ai quali il conducente deve sottostare nello svolgere l’attività di guida, ma tale operazione non è effettuabile in uno scenario in cui la circolazione stradale prevede per lo più veicoli automatizzati. Pertanto, l’attuale sistema di responsabilità civile farebbe ricadere il costo degli incidenti su un soggetto che non è assolutamente in grado di ridurre la probabilità del verificarsi dell’evento e non possiede le competenze adeguate a operare un miglioramento delle prestazioni del veicolo.
Nel 1942, con l’introduzione della responsabilità oggettiva solidale indiretta di conducente e proprietario, si ebbe il coinvolgimento del proprietario nella responsabilità da sinistro stradale. Fu un’idea innovativa dal punto vista dell’Analisi Economica del diritto, poiché nel ‘42 l’automobile era un bene di lusso e la presunzione era che il proprietario fosse in grado di sopportare le spese risarcitorie. Tuttavia, tale sistema è difficilmente replicabile in un contesto nel quale circolano auto a guida automatizzata. La conseguenza immediata è che verrebbe meno la responsabilità del proprietario, considerando che tale soggetto è caratterizzato, al pari del conducente, da una condizione di impotenza nel controllo del mezzo. Sarebbe pertanto irrazionale ritenere il proprietario responsabile in via principale per i danni causati dal veicolo.
Dagli anni ’60, prese piede l’illuminante “Teoria del frazionamento dei costi” di Guido Calabresi, esponente eminente dell’analisi economica del diritto, che portò ad un frazionamento collettivo e nel tempo del costo degli incidenti. A tale scopo venne introdotta l’assicurazione obbligatoria RCA, chiaro esempio di allocazione dell’onere risarcitorio in capo alla comunità.
Alcuni teorici prospettano una misura di questo tipo anche in materia di autonomous driving, ma la scelta di porre il costo degli incidenti in capo ad un attore pubblico non sembra soddisfare appieno le esigenze di tale nuovo settore. Essa comporterebbe infatti una de-responsabilizzazione degli attori che operano nel settore automotive, così favorendo condotte free riding nei confronti delle quali l’operatore pubblico si troverebbe disarmato in assenza delle garanzie offerte dalle regole di responsabilità civile.
Dovendosi escludere, a causa dei profili critici menzionati, la responsabilità in capo al conducente del veicolo, al proprietario o comunità, la maggioranza degli studiosi, coi quali mi trovo in pieno accordo, individua nel produttore del veicolo il soggetto più idoneo a sopportare l’onere risarcitorio in caso di sinistro causato da auto a guida autonoma. Il produttore di un veicolo è infatti il soggetto che incide maggiormente sulle caratteristiche tecniche dello stesso, perciò dovrebbe essere considerato responsabile nel caso in cui la driverless car assuma comportamenti anomali, ricadendo tale ipotesi nel novero delle responsabilità del produttore da prodotto difettoso.
Perciò, tra le possibili opzioni regolamentari di disciplina della responsabilità del produttore nel settore delle autonomous cars, si fa riferimento, da una parte, alle regole di responsabilità da prodotto difettoso e, dall’altra, ad una logica di strict liability paragonabile alla nostra responsabilità oggettiva.

3. Dilemmi etici

Il livello più complesso nella progettazione delle auto a guida autonoma risiede nell’inevitabile esigenza di dotare il veicolo di procedimenti motivazionali, cioè di scelte morali predeterminate fondate su valori etici. Nel disciplinare i dilemmi etici legati all’introduzione della guida autonoma, il legislatore si troverà di fronte alle c.d. “scelte tragiche”, nelle quali l’analisi preventiva del rischio (risk assessment) e la sua gestione (risk managment) seguono logiche che contemplano apertamente la possibilità di lesione di diritti fondamentali (come salute, integrità fisica e vita) come conseguenza dell’adozione di decisioni funzionali a garantire il più soddisfacente livello possibile di realizzazione degli interessi collettivi meritevoli di tutela.
L’assunzione ex ante di decisioni che preferiscono il sacrificio di una sola persona o di un numero ridotto di individui, al fine di evitare la morte di una quantità assai maggiore di vite umane porta al dilemma etico efficacemente esemplificato tramite la metafora del trolley problem ideata dalla filosofa inglese Philippa Ruth Foot.
Ulteriore aspetto controverso è dato dall’opposizione fra l’interesse di tutti (all) e l’interesse di ognuno (each). Se si predilige il soddisfacimento del benessere di ciascuna persona (each) si avrà un modello basato sul brocardo latino dura lex sed lex e quindi un approccio deontologico tipicamente kantiano vincolato al rispetto delle norme come fossero assoluti morali, cioè obblighi senza eccezioni (“costi quel che costi”), in linea con quanto previsto all’art. 54 della nostra Costituzione, il veicolo a guida autonoma investirà il pedone che ha agito contrariamente alla legge (ad esempio, il pedone che attraversa la strada in presenza del semaforo rosso) se l’alternativa è quella di scontrarsi frontalmente con un altro veicolo, così da mettere a repentaglio la vita di conducente e passeggeri dell’auto a guida autonoma.
Al contrario, se si cerca di salvare più vite possibili, tenendo in considerazione un bene che riguarda tutti noi (all), si ha un modello “a misericordia senza giustizia”, in base al quale si affiderà alla macchina la valutazione dei rischi caso per caso e il risultato finale sarà un numero di morti inferiori rispetto al primo modello, anche se ci saranno morti che, non avendo infranto alcuna norma, a differenza del pedone preso in considerazione nell’esempio precedente, sarebbero stati meritevoli di una maggiore tutela.
Alla luce delle diverse considerazioni fatte, sia in tema di diritto sia di riflessione etica, è possibile dire con chiarezza che il mondo si trova ad un punto di svolta tecnologica nel settore automotive.
La certezza del diritto è uno dei capisaldi della nostra società, perciò l’incertezza legale che permea in profondità il settore dell’autonomous driving si presenta come il principale ostacolo alla diffusione su larga scala di tale tecnologia.

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