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VOLO CANCELLATO: DOPPIA COMPETENZA PER I DANNI – Ordinanza Cass. civ. sez. VI del 05.11.2020 n. 24632

Articolo di Martina Lumini
volo cancellato

“(..) La domanda di pagamento dell’indennizzo previsto dal Regolamento 261/04 è soggetta alle regole di giurisdizione e competenza ordinarie previste dal Reg. 1215/12 (..) la domanda di risarcimento del danno da inadempimento contrattuale è soggetta invece (..) alle regole di competenza dettate dalla Convenzione di Montreal sulla responsabilità del vettore aereo (..) che (..) disciplinano non solo il riparto della giurisdizione (..) ma anche l’individuazione del giudice competente all’interno di ciascuno Stato (..)”.

La vicenda prende le mosse dall’azione giudiziaria esperita da alcuni viaggiatori che, a seguito della cancellazione di un volo, avevano avanzato la richiesta di indennizzo forfettario1 e di risarcimento del danno supplementare2 nei confronti di una compagnia aerea. Il Tribunale investito della questione aveva emesso un provvedimento con cui, tra le altre cose, aveva accolto l’eccezione d’incompetenza territoriale eccepita dalla compagnia aerea, affermando che essa doveva essere individuata, “nel caso di specie, non in base alle regole del codice di procedura civile, ma in base alle regole stabilite Reg. 1215/12”.
Avverso tale provvedimento, gli attori proponevano ricorso per regolamento di competenza dinanzi alla Suprema Corte, rilevando che avendo proposto sia domanda di indennizzo forfettario che domanda di risarcimento del danno, in virtù dell’art. 71, par. 2, lett. a) del Reg. 1215/12 doveva trovare applicazione la Convenzione di Montreal, la quale, dettando solo criteri di competenza giurisdizionale, lasciava assoggettata alle regole interne di ciascuno Stato la determinazione della competenza territoriale.
Per rendere più agevole la lettura e la comprensione della decisione, risulta utile soffermarsi brevemente sul contesto normativo all’interno del quale nasce e si sviluppa la vicenda al fine di fornire una ricostruzione lineare ed esaustiva della questione posta all’attenzione della Corte.
Sul piano del diritto sostanziale, la responsabilità dei vettori aerei trova disciplina nel Reg. 261/04 e nella Convenzione di Montreal, due normative che si affiancano senza alcun tipo di incompatibilità in subiecta materia3.
Il Reg. 261/04 definisce, a livello comunitario, il quadro di tutele minime ed immediate a favore dei passeggeri in caso di negato imbarco, cancellazione o ritardo prolungato del volo, prevedendo all’art. 5, tra le altre cose4, il diritto ad una compensazione pecuniaria di importo predeterminato sulla base della lunghezza della tratta. L’art. 12, poi, riconosce al passeggero il diritto al c.d. risarcimento supplementare laddove il pregiudizio sofferto dal medesimo non trovi completo ristoro nelle tutele indennitarie previste dal presente Regolamento5, precisando che dal risarcimento così ottenuto potrà essere detratto quanto ottenuto a titolo forfettario.
Il Reg. 261/04 non contiene criteri d’individuazione della giurisdizione, pertanto, sotto questo aspetto, troveranno applicazione le disposizioni del Reg. 1215/12 (c.d. Bruxelles I bis)6. Ai fini della nostra analisi, assume rilievo, all’interno del Reg. 1215/12, l’art. 7, par. 1, il quale, prevedendo una competenza speciale in materia contrattuale, stabilisce non solo che “una persona domiciliata in uno Stato membro può essere convenuta in un altro Stato membro (..) davanti all’autorità giurisdizionale del luogo di esecuzione dell’obbligazione dedotta in giudizio” ma anche che nel caso di contratti di prestazione di servizi debba farsi riferimento al luogo “situato in uno Stato membro, in cui i servizi sono stati o avrebbero dovuto essere prestati in base al contratto7.
La convenzione di Montreal8, che costituisce parte integrante dell’ordinamento giuridico comunitario9, è diretta a fornire un quadro uniforme di disposizioni in tema di responsabilità del vettore ed entità del risarcimento danno nel trasporto aereo internazionale. Con riferimento all’art. 19, che disciplina il danno da ritardo, preme rilevare che la giurisprudenza di legittimità ha ribadito l’inclusione nel concetto di “danno da ritardo” dei disagi e dei danni conseguenti alla soppressione del volo10. La Convenzione, oltre a disciplinare in modo uniforme gli aspetti di diritto sostanziale, detta all’art. 33 i criteri di “competenza giurisdizionale” disponendo che “L’azione per il risarcimento del danno è promossa, a scelta dell’attore, nel territorio di uno degli Stati parti, o davanti al tribunale del domicilio del vettore o della sede principale della sua attività o del luogo in cui esso possiede un’impresa che ha provveduto a stipulare il contratto, o davanti al tribunale del luogo di destinazione” e precisando, nell’ultimo comma, che “Si applicano le norme procedurali del tribunale adito”.
Tornando al caso in esame, la questione posta all’attenzione della Corte, quindi, è diretta a chiarire, in primis, in base a quale normativa il giudice nazionale che sia contemporaneamente investito della domanda d’indennizzo forfettario (Reg. CE 261/04) e di risarcimento di danni ulteriori (Convenzione di Montreal) debba valutare la propria competenza; in secundis, quale sia la corretta competenza ratione loci da applicare al caso in esame, tenuto conto che i biglietti sono stati acquistati on-line tramite un’agenzia di viaggi.
La Suprema Corte ha accolto il principio di diritto riportato in apertura11, diretto ad affermare l’assoggettabilità delle domande di pagamento dell’indennizzo forfettario e di danno ulteriore alla competenza di due giudici diversi, superando un consolidato orientamento della giurisprudenza di legittimità, secondo cui, in tema di foro competente, le norme della Convenzione di Montreal si riferirebbero esclusivamente al riparto della giurisdizione, senza incidere sul riparto della competenza territoriale interna di ciascuno Stato12.
Alla luce di ciò, la Corte ha individuato la competenza ratione loci per la domanda di indennizzo forfetario, ex art. 7 Reg. 1215/12, nel luogo di partenza o di arrivo del velivolo mentre per la domanda di risarcimento, ex art. 33 Convenzione di Montreal, nel luogo in cui il vettore “possiede un’impresa che ha provveduto a stipulare il contratto” poiché, in base all’art. 2727 c.c., l’agenzia di viaggi è stata considerata un “ticket office del vettore in virtù di un apposito accordo bilaterale idoneo a qualificarlo come istitore, mandatario o appaltatore di servizi del vettore aereo13.

volo cancellato

“(..) La domanda di pagamento dell’indennizzo previsto dal Regolamento 261/04 è soggetta alle regole di giurisdizione e competenza ordinarie previste dal Reg. 1215/12 (..) la domanda di risarcimento del danno da inadempimento contrattuale è soggetta invece (..) alle regole di competenza dettate dalla Convenzione di Montreal sulla responsabilità del vettore aereo (..) che (..) disciplinano non solo il riparto della giurisdizione (..) ma anche l’individuazione del giudice competente all’interno di ciascuno Stato (..)”.

La vicenda prende le mosse dall’azione giudiziaria esperita da alcuni viaggiatori che, a seguito della cancellazione di un volo, avevano avanzato la richiesta di indennizzo forfettario1 e di risarcimento del danno supplementare2 nei confronti di una compagnia aerea. Il Tribunale investito della questione aveva emesso un provvedimento con cui, tra le altre cose, aveva accolto l’eccezione d’incompetenza territoriale eccepita dalla compagnia aerea, affermando che essa doveva essere individuata, “nel caso di specie, non in base alle regole del codice di procedura civile, ma in base alle regole stabilite Reg. 1215/12”.
Avverso tale provvedimento, gli attori proponevano ricorso per regolamento di competenza dinanzi alla Suprema Corte, rilevando che avendo proposto sia domanda di indennizzo forfettario che domanda di risarcimento del danno, in virtù dell’art. 71, par. 2, lett. a) del Reg. 1215/12 doveva trovare applicazione la Convenzione di Montreal, la quale, dettando solo criteri di competenza giurisdizionale, lasciava assoggettata alle regole interne di ciascuno Stato la determinazione della competenza territoriale.
Per rendere più agevole la lettura e la comprensione della decisione, risulta utile soffermarsi brevemente sul contesto normativo all’interno del quale nasce e si sviluppa la vicenda al fine di fornire una ricostruzione lineare ed esaustiva della questione posta all’attenzione della Corte.
Sul piano del diritto sostanziale, la responsabilità dei vettori aerei trova disciplina nel Reg. 261/04 e nella Convenzione di Montreal, due normative che si affiancano senza alcun tipo di incompatibilità in subiecta materia3.
Il Reg. 261/04 definisce, a livello comunitario, il quadro di tutele minime ed immediate a favore dei passeggeri in caso di negato imbarco, cancellazione o ritardo prolungato del volo, prevedendo all’art. 5, tra le altre cose4, il diritto ad una compensazione pecuniaria di importo predeterminato sulla base della lunghezza della tratta. L’art. 12, poi, riconosce al passeggero il diritto al c.d. risarcimento supplementare laddove il pregiudizio sofferto dal medesimo non trovi completo ristoro nelle tutele indennitarie previste dal presente Regolamento5, precisando che dal risarcimento così ottenuto potrà essere detratto quanto ottenuto a titolo forfettario.
Il Reg. 261/04 non contiene criteri d’individuazione della giurisdizione, pertanto, sotto questo aspetto, troveranno applicazione le disposizioni del Reg. 1215/12 (c.d. Bruxelles I bis)6. Ai fini della nostra analisi, assume rilievo, all’interno del Reg. 1215/12, l’art. 7, par. 1, il quale, prevedendo una competenza speciale in materia contrattuale, stabilisce non solo che “una persona domiciliata in uno Stato membro può essere convenuta in un altro Stato membro (..) davanti all’autorità giurisdizionale del luogo di esecuzione dell’obbligazione dedotta in giudizio” ma anche che nel caso di contratti di prestazione di servizi debba farsi riferimento al luogo “situato in uno Stato membro, in cui i servizi sono stati o avrebbero dovuto essere prestati in base al contratto7.
La convenzione di Montreal8, che costituisce parte integrante dell’ordinamento giuridico comunitario9, è diretta a fornire un quadro uniforme di disposizioni in tema di responsabilità del vettore ed entità del risarcimento danno nel trasporto aereo internazionale. Con riferimento all’art. 19, che disciplina il danno da ritardo, preme rilevare che la giurisprudenza di legittimità ha ribadito l’inclusione nel concetto di “danno da ritardo” dei disagi e dei danni conseguenti alla soppressione del volo10. La Convenzione, oltre a disciplinare in modo uniforme gli aspetti di diritto sostanziale, detta all’art. 33 i criteri di “competenza giurisdizionale” disponendo che “L’azione per il risarcimento del danno è promossa, a scelta dell’attore, nel territorio di uno degli Stati parti, o davanti al tribunale del domicilio del vettore o della sede principale della sua attività o del luogo in cui esso possiede un’impresa che ha provveduto a stipulare il contratto, o davanti al tribunale del luogo di destinazione” e precisando, nell’ultimo comma, che “Si applicano le norme procedurali del tribunale adito”.
Tornando al caso in esame, la questione posta all’attenzione della Corte, quindi, è diretta a chiarire, in primis, in base a quale normativa il giudice nazionale che sia contemporaneamente investito della domanda d’indennizzo forfettario (Reg. CE 261/04) e di risarcimento di danni ulteriori (Convenzione di Montreal) debba valutare la propria competenza; in secundis, quale sia la corretta competenza ratione loci da applicare al caso in esame, tenuto conto che i biglietti sono stati acquistati on-line tramite un’agenzia di viaggi.
La Suprema Corte ha accolto il principio di diritto riportato in apertura11, diretto ad affermare l’assoggettabilità delle domande di pagamento dell’indennizzo forfettario e di danno ulteriore alla competenza di due giudici diversi, superando un consolidato orientamento della giurisprudenza di legittimità, secondo cui, in tema di foro competente, le norme della Convenzione di Montreal si riferirebbero esclusivamente al riparto della giurisdizione, senza incidere sul riparto della competenza territoriale interna di ciascuno Stato12.
Alla luce di ciò, la Corte ha individuato la competenza ratione loci per la domanda di indennizzo forfetario, ex art. 7 Reg. 1215/12, nel luogo di partenza o di arrivo del velivolo mentre per la domanda di risarcimento, ex art. 33 Convenzione di Montreal, nel luogo in cui il vettore “possiede un’impresa che ha provveduto a stipulare il contratto” poiché, in base all’art. 2727 c.c., l’agenzia di viaggi è stata considerata un “ticket office del vettore in virtù di un apposito accordo bilaterale idoneo a qualificarlo come istitore, mandatario o appaltatore di servizi del vettore aereo13.

Note e Bibliografia

1 L’indennizzo forfettario trova disciplina nell’art. 5 e 7 Reg. 261/04.

2 Il risarcimento del danno supplementare è previsto dall’art. 12 Reg. 261/04 e rinviene la propria disciplina nella Convenzione di Montreal.

3 Questo è quanto ha stabilito la Corte di Giustizia UE nella sentenza del 10.01.2006 facendo riferimento, nel caso specifico, alle tutele previste dal Reg. 261/04 in caso di ritardo del volo. La Corte ha affermato che “l’assistenza e il supporto dei passeggeri previsti all’art. 6 del regolamento n. 261/2004” costituiscono misure di risarcimento uniformi e immediate che “non rientrano tra quelle per cui la Convenzione in parola (Montreal) fissa le condizioni di esercizio” ed ancora esse “non ostano di per sé a che i passeggeri interessati, nel caso in cui lo stesso ritardo causi loro anche danni che facciano sorgere un diritto a indennizzo, possano intentare comunque le azioni di risarcimento dei detti danni alle condizioni previste dalla Convenzione di Montreal (..)”.

4 Il Reg. 261/04 prevede a favore del passeggero, oltre alla compensazione pecuniaria, diritti di assistenza, di rimborso, di imbarco su un volo alternativo etc.

5 Si veda la sentenza della Corte di Giustizia UE del 6 maggio 2010, C‑63/09 nella quale si afferma che il risarcimento supplementare ex art. 12 Reg. 261/04 può far riferimento tanto ad un danno materiale quanto ad uno morale subito dal passeggero.

6 Il Reg. 1215/12, che ha sostituito il Reg. CE 44/2001, concerne la competenza giurisdizionale, il riconoscimento e l’esecuzione delle decisioni in materia civile e commerciale.

7 Con riferimento al settore dei trasporti aerei il luogo “in cui i servizi sono stati o avrebbero dovuto essere prestati in base al contratto” è stato identificato con il luogo di partenza o di atterraggio dell’aereo. Si vedano le sentenze della Corte di Giustizia UE del 09.07.2009, C-204/08 e del 11.07.2018, C-88/17.

8 La Convenzione di Montreal è stata firmata dalla Comunità europea il 9 dicembre 1999 sulla base dell’art. 300, n. 2, CE, è stata, poi, approvata con decisione del Consiglio in data 5 aprile 2001 ed è entrata in vigore il 28 giugno 2004.

9 In tal senso si veda sentenza Corte di Giustizia UE del 10. 01. 2006 C-344/04.

10 La sentenza delle S.U. della Corte di Cassazione n. 3561 del 13.02.2020 consente di chiarire un importante aspetto sul campo di applicazione della Convenzione di Montreal. Nel caso oggetto della sentenza la compagnia aerea aveva affermato che “la Convenzione si occupa dei danni da ritardo del volo ma non dei danni da mancata partenza o da soppressione”. La Corte ha precisato che le parole “danno da ritardo” si riferiscono alla “complessiva operazione di trasporto aereo dedotta in contratto fino alla sua destinazione finale” pertanto “anche la soppressione del volo, che si è verificata nella specie, è normalmente causa di un ritardo nel completamento della complessiva operazione di trasporto aereo fino a destinazione, foriero di disagi o di danni per gli interessati”. Si veda anche Cass. S.U. n 18257 del 2019, e Cass. n. 1584 del 2018.

11 Si veda Corte di Giustizia UE nella sentenza del 07.11.2019 C-213-18

12 In merito si veda Cass. civ.SU 18257/19 e 22035/14.

13 In merito si veda Cass. civ. SU 13689/06 e Cass. civ. sez. II 3504/97.